Эксплуатационные факторы, влияющие на техническое состояние кузовов вагонов
[
]
03.07.2009, 23:37
Проблема снижения повреждаемости кузовов грузовых вагонов и обеспечения
сохранности вагонного парка имеет большое народно-хозяйственное
значение. Решение этой проблемы будет способствовать выполнению плана
перевозки, предотвращению потерь грузов, повышению безопасности
движения поездов и сокращению расходов на ремонт вагонов.
Анализ материалов поступления вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР)
показывает, что, несмотря на комплекс организационно-технических
мероприятий, внедряемых в вагонном хозяйстве, количество отцепок
вагонов по различным отказам не снижается и даже растет. Это происходит по ряду причин:
• повышение интенсивности использования вагонов;
• выполнение маневровых работ с повышенными скоростями;
• применение конструкционных материалов с недостаточной коррозионной устойчивостью;
• интенсивное ведение погрузочно-разгрузочных работ.
Повышение интенсивности использовании вагонного парка происходило во
все периоды по причине необходимости выполнения растущих объемов
перевозимых грузов и недостатка вагонов. С этой целью удлиняются
гарантийные участки проследования поездов без технического
обслуживания, возрастают скорости движения поездов, распоряжениями МПС
повышалась грузоподъемность построенных ранее вагонов и др.
В результате на дорогах РФ среднесуточный пробег вагонов существенно
выше, чем на дорогах других стран, а оборот вагонов (время от одной
погрузки до другой) существенно ниже. Все это, естественно, отражается
на техническом состоянии вагонов.
Выполнение маневровых работ с повышенными скоростями является
следствием необходимости пропустить потребные вагонопотоки. На многих
направлениях станционные сортировочные горки достигли максимума своих
пропускных способностей и стали задерживать формирование и отправление
поездов.
Поэтому основными причинами повышенной повреждаемости вагонов при
роспуске с горки и маневровых работах на путях клиентуры являются:
• повышенные по сравнению с действующими нормами скорости соударения вагонов;
• несоответствие профилей горочных, подгорочных и маневровых путей техническим требованиям;
• нарушение условий погрузки и крепления грузов грузоотправителями.
Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) предусматривают,
что скорость соударения вагонов при маневровых работах, в том числе и
при роспуске их с горок не должна превышать 9 км/ч. Однако проверки
показали, что при роспуске с горок значительное количество отцепов
соударяются с вагонами в подгорочном парке со скоростями более 9 км/ч.,
а отдельные отцепы соударялись со скоростями до 15 км/ч.
Несоответствие профиля горочного пути роспуска и подгорочных путей
техническим требованиям также существенно влияет на повреждаемость
вагонов. Подгорочные пути ряда станций имеют уклоны около 2 %о, а
ускоряющим уклоном для вагонов на роликовых подшипниках является уклон
более 1 %о и, таким образом, большинство подгорочных путей являются
ускоряющимими. Это приводит к тому, что отцепы, выпущенные с позиции
подгорочных замедлителей со скоростью 1 ...2 км/ч, на участке 200...300
м могут развить скорость до 10 км/ч и, соударяясь с впереди стоящими
отцепами, по¬вреждаются. Кроме того, к аналогичным повреждениям
приводят недостатки в работе маневровых технических средств, которые
иногда не обеспечивают необходимые для должного торможения вагонов силы
нажатия на колеса, а иногда, наоборот, приводят к выжиманию вагонов на
тормозных позициях со сходом их с рельс.
Высокий уровень повреждаемости кузовов вагонов объясняется также
недостаточными прочностными свойствами и коррозионной устойчивостью
применяемых до сих пор низколегированных сталей 09Г2, 09Г2Д, 10Г2БД,
которые в перспективе будут заменены на стали 15Г2СФД, 16Г2АФД, 14ХГНДФ
и ряд других.
В настоящее время поступившие в капитальный ремонт вагоны имеют
настолько серьезные коррозионные повреждения, что значительная часть
элементов рамы и кузова требует полной замены. Так, например, у
полувагонов приходится полностью заменять двутавр хребтовой балки,
значительную часть стоек, обвязки и цельнометаллической обшивки. У
крытых грузовых вагонов за срок службы до трех раз полностью заменяют
цельнометаллическую крышу, часть элементов кузова и настил пола.
Для обеспечения требуемой прочности и надежности элементов кузова
руководством по капитальному ремонту предусмотрены специальные нормы
коррозионного износа и технологии их устранения: балки рамы,
поврежденные коррозией не более 15 % поперечного сечения, при условии,
что отдельные их элементы повреждены коррозией не более 0,2 предельной
толщины, оставляют без ремонта. Балки рамы, имеющие коррозионные
повреждения от 15 до 30 % поперечного сечения и толщину отдельных
элементов не менее 0,5 конструктивной толщины, ремонтируют наплавкой.
Балки рамы, поврежденные коррозией более 30 % поперечного сечения или
толщиной отдельных элементов менее 0,5 от предельных размеров на
участке длиной 500 мм, ремонтируют с постановкой усиливающих накладок.
Но наиболее сильное влияние на повреждаемость вагонов имеют методы
ведения погрузочно-разгрузочных работ, что будет изложено в последующих
разделах.
