Мейрамгали ТЛЕУЖАНОВ:«В Казахстане родился еще один коллектив машиностроителей в большой семье железнодорожников»
12.01.2010
Источник: газета «Казахстан теміржолшысы»
Казахстан продолжает двигаться по выбранному курсу
индустриально-инновационного развития. Как один из положительных
примеров можно назвать открытие в Казахстане завода по выпуску
локомотивов АО "Локомотив құрастыру зауыты". Производство локомотивов
нового поколения стало одним из важных этапов развития отечественного
железнодорожного машиностроения, а отечественные тепловозы станут
визитной карточкой нашей страны. В рекордные сроки столичный
локомотивосборочный завод намерен не только обновить оте-чественный
парк, но и экспортировать современные тепловозы в страны ближнего и
дальнего зарубежья. Сегодня наша беседа с президентом АО «Локомотив
құрастыру зауыты» Мейрамгали Тлеужановым.
- Прошедший 2009 год для нас был поистине знаменательным: в канун
празднования Дня столицы Президент РК Н. Назарбаев открыл наш
локомотивосборочный завод, а 7 декабря с участием премьер-министра РК
К. Масимова состоялся выпуск первого казахстанского тепловоза. В
настоящее время полностью завершен технологический процесс по сборке и
покраске тепловоза. К 20 января 2010 года планируется завершить все
работы по заводским испытаниям тепловоза.
Кроме того, наш генеральный заказчик – АО «Локомотив» – попросил
провести некоторую модернизацию внутри кабины машиниста нового
тепловоза серии «Evolution», так как в западных странах условия
эксплуатации тепловоза резко отличаются от наших. В первую очередь
заказчик пожелал, чтобы был достаточно широкий обзор в пути следования
из кабины машиниста. Кроме того, наши специалисты работают над
изготовлением нового путеочистителя, который будет расположен впереди
тепловоза под определенным углом. Предназначение его – отбрасывать в
сторону все посторонние предметы, которые будут попадаться на пути
тепловоза. Так как предыдущий путеочистителя, разработанный
американской стороной, недостаточно обеспечивал все требования
заказчика.
– Какова помощь американских специалистов?
– До 2014 года включительно c компанией «General Electric» у АО «НК
«ҚТЖ» подписано соглашение по передаче технологий производства
тепловозов, согласно которому они должны отработать пять тысяч
человеко-дней. За 2009 календарный год семь американских специалистов,
постоянно находящихся здесь, отработали 220 человеко-дней. Они
осуществляли постоянный контроль качества сборки тепловоза, проводили
консультации, ведь сама конструкция, лицензия принадлежат компании
«General Electric». Подписанное соглашение дает нам право только
производить тепловозы серии «Evolution» в Казахстане.
Сегодня американские специалисты убедились, что в Казахстане есть
опытные конструкторы, технологи, более того, что мы можем разрабатывать
хороший технологический процесс изготовления тепловоза. Большим плюсом
является наличие современного оборудования на заводе. Поэтому, как
признаются менеджеры компании «General Electric», все это вместе
явилось подписанием 7 декабря прошлого года тройственного соглашения о
приобретении компанией «General Electric» 20 процентов
привилегированных акций АО «Локомотив құрастыру зауыты». Это поистине
большое достижение: за 1,5 года построить в Казахстане такой завод,
купить и смонтировать такое оборудование.
– То есть компания «General Electric» стала обладателем 20-процентного
пакета акций завода? Есть ли от этого выгода для Казахстана?
-Несомненно. Так как американская сторона является держателем
конструкторско-технологической документации и интеллектуальным
собственником, мы были вынуждены при любом вмешательстве в конструкцию
тепловоза либо при проведении какой-либо модернизации, даже с точки
зрения улучшения, всякий раз получать от них одобрение. Нам приходилось
с ними не только согласовывать, но при этом еще платить деньги. Теперь
же мы являемся партнерами – совладельцами. Компания «General Electric»
заинтересована в прибыли, а американцы умеют считать деньги, и они
поняли, что через прибыль они больше заработают, чем нежели каждый раз
будут торговаться с нами. Компания «General Electric» увидела блестящую
технически грамотную работу конструкторско-технологического бюро и
качественную сборку тепловоза специалистами производственных цехов.
– Мейрамгали Шопшекбаевич, кстати, мы и раньше много хорошего
слышали о конструкторском бюро завода. Не могли бы вы немного
рассказать о его деятельности?
– Прежде всего надо начать с того, что кризисные 90-е годы стали черной
полосой для отечественного машиностроения. Либеральные реформы
отбросили отрасль далеко назад. Приватизация и банкротство предприятий,
вымывание квалифицированных кадров, старение основных производственных
фондов, резкое падение качества выпускаемой продукции из-за морально
устаревшего технического оснащения – вот далеко не полный перечень
болезней, поразивших отечественное машиностроение. Мне как опытному
машиностроителю отрадно отметить, что сейчас повсеместно положение
выправляется. Это стало возможным благодаря мудрой политике Президента
РК Назарбаева Н. А., а благодаря умелым действиям и
предусмотрительности президента АО «НК «ҚТЖ» А. Мамина у нас появилась
реальная возможность создать машиностроительный комплекс.
Возглавить завод означало создать конструкторско-технологическое
бюро, и это, наверное, было весомым аргументом в принятии мною
положительного решения. В Алматы я собрал самых лучших опытных
конструкторов и технологов, это, можно сказать, последние могикане.
Так, на должность главного технолога я пригласил Мейрбека Искендирова,
он по профессии инженер-механик, в свое время окончивший КазНТУ им. К.
И. Сатпаева с красным дипломом. В последние годы он работал на
горно-шахтном заводе АО «Массагет». Это уже состоявшийся опытный
инженер-технолог. Доскональное знание станков и оборудования дает ему
решать любую поставленную задачу. И когда встал вопрос о разработке
конструкторско-технологической документации на тепловоз, то у меня не
было сомнения, что Мейрбек Искендиров с этим справится. Сегодня он
занимает должность заместителя главного инженера. Или главный
конструктор Газиз Искаков, несмотря на возраст – ему всего 33 года, но
он уже кандидат технических наук, имеет реальные разработки. Надо
заметить, что свою кандидатскую диссертацию он разработал на
промышленных образцах, не на бумаге, сидя в кабинете. Сейчас его
разработки действуют в технике, технологиях буровых предприятий.
Наш главный инженер – Федор Семенович Яковлев, ему 55 лет, и из
них 36 лет он работал только на заводах. В Алматы на электротехническом
заводе он возглавлял конструкторский отдел, занимал разные посты
управленцев. Когда встал вопрос о главном инженере или техническом
директоре, как сейчас принято говорить, то лучшей кандидатуры, чем он,
не могло и быть.
Как известно, конструкторско-технологическое бюро – это мозговой
технический центр. Вот имея их троих, а это ключевые фигуры, я был
спокоен за разработку любой конструкторско-технологической
документации. И потому, когда президент АО «НК «ҚТЖ» А. Мамин спросил
меня: а реально ли будет запустить в этом году локомотивосборочный
завод, то я уверенно ответил «да».
Надо заметить, что и американские специалисты вначале, когда мы
только познакомились, отнеслись к нам скептически, можно сказать с
некоторым присущим им недоверием. Но когда через три месяца мы им
представили свои первые чертежи и они изучили их, они были удивлены,
оказывается, по их признанию, в Казахстане есть не только грамотно
мыслящие люди, но и инженеры, умеющие разрабатывать технологические
процессы, разрабатывать чертежи.
Ладно, если бы только американские специалисты, но ведь и в
Казахстане не верили многие, были такие высказывания, что это просто
отмывание денег, а построенные корпуса – это бутафория. Мне не раз
приходилось слышать, что это «очковтирательство», когда увидели
построенный завод, стали говорить, что в Казахстане нет опытных
конструкторов, технологов, потому купленные уникальные станки, а это
«By Venetion 3015» – установка для лазерной резки, или «Tru Punch 5
000» – многошпиндельный станок, где производится до 25 операций,
фрезерный обрабатывающий центр «Spinner MVC 1600», не будут работать. А
сейчас как вы видите, каждый станок у нас не только работает, мало
того, мы внедряем в него свои программы, адаптировали детали, чертежи к
нашим условиям. А когда вопреки всем мы запустили станки, то и тут не
обошлось без скептиков: да вы с чертежами не справитесь. Но когда и
завод, и станки с нашими чертежами стали работать, стали говорить, что
это всего лишь сборочный завод.
Однако сегодня мы всему миру с гордостью можем сказать, что
чертежи хоть и американские, но технология производства –
казахстанская. На сегодняшний день на нашем заводе начат процесс
изготовления рамы тепловоза, которая является хребтом тепловоза.
Значит, программа локализации тепловоза началась. Сейчас у нас есть не
только завод с современными станками, но и первый тепловоз. Мы доказали
всем, что завод есть и он работает.
Кроме того, в 2010 году мы запустим технологические процессы по
изготовлению дизельных и генераторных отсеков тепловозов, что позволит
нам довести уровень локализации производства на первом этапе до 25
процентов. На втором этапе локализации, начиная с 2011 года, на заводе
будут задействованы цеха по изготовлению кабин машинистов, отсеков
кузова, а также колесный и тележечный цех. И уже к концу 2011 года
локализация производства составит 34 процента. Таким образом, мы
планируем до 2014 года довести общую локализацию до 52 процентов, то
есть столько процентов от стоимости этого тепловоза будет производиться
в Казахстане. Таким образом, составляющая компании «General Electric»
будет уменьшаться.
– В перспективе вы намерены выпускать три типа тепловозов: это
маневровые, пассажирские и грузовые. А какова потребность в них?
– Согласно технико-эконо-мическому обоснованию проекта, выпуск
тепловозов до конца 2014 года составит 409 единиц, из которых 291
единица будет реализована на внутреннем рынке. Эти цифры реальны, так
как компания «General Electric» сто раз подумает, прежде чем примет
какое-либо решение, не просчитав до конца. И в этом плане я их хорошо
понимаю, так как разработка каждого узла тепловоза далась им в свое
время нелегко.
В конце сентября 2009 года, когда американские специалисты
окончательно поверили в нас, мы получили от ҚТЖ техническое задание –
совместно с компанией «General Electric» разработать в течение 2010
года новые модели маневровых и пассажирских тепловозов на базе
тепловоза серии «Evolution», а к началу 2011 года приступить к их
производству.
Наше конструкторское бюро совместно со специалистами компании
«General Electric» с 15 января приступит к созданию рабочей группы,
которая будет заниматься разработкой технической документации. Сегодня
я с уверенностью могу сказать, что в 2011 году мы начнем производить на
нашем заводе АО «Локомотив құрастыру зауыты» маневровые и пассажирские
тепловозы в общей сложности 50 единиц.
– Возникает такой вопрос, а не снизится ли спрос на тепловозы серии
«Evolution» лет так через 15–20? Ведь идет повсеместная электрификация.
– Абсолютно нет. До 2015–2020 годов нам бы закрыть внутреннюю
казахстанскую потребность в тепловозах. Но в постсоветском пространстве
такой мощности тепловоза вообще нет, это признали и россияне. В
ближайшей перспективе электрифицировать все железные дороги России и
Казахстана просто экономически невозможно. Например, в Казахстане
сейчас электрифицированы участки сообщением Астана – Алматы, Алматы –
Шымкент. А еще есть тысячи километров железных дорог, которые потребуют
огромных капитальных вложений, к которым мы сейчас еще не готовы. А
посмотрите на Россию, там только западная часть электрифицирована, а
там какие просторы: Владивосток, Камчатка и т.д. И пока россияне найдут
экономические возможности, пройдет еще не один год. И потому в
настоящее время проявляют заинтересованность в приобретении наших
тепловозов железнодорожные администрации Латвии, Эстонии, Грузии,
Армении, Азербайджана, Беларуси, Таджикистана, Монголии и Якутии, а
также таких частных компаний, как «Газпромтранс», «Болат жол» и т. д. И
это только начало.
– А как вы считаете, не могут ли россияне построить с нуля такой же
завод у себя, ведь это огромная страна с колоссальными возможностями,
или же на базе какого-нибудь своего завода?
– Ни для кого не секрет, чтобы построить данный завод, нам
потребовалось 140 млн долларов. Я не думаю, что россияне решат вложить
такую сумму денег, чтобы построить такой же завод, они понимают, что
время ими упущено. Наш опыт показал, что экономически выгодно построить
завод с нуля, чем модернизировать старые предприятия, ведь затраты
будут двойные. В России есть прекрасные специалисты и экономисты,
которые умеют считать деньги.
Мое мнение, как машиностроителя, россиянам на данном этапе стоит
подумать о производстве тяговых асинхронных двигателей применительно к
нашим тепловозам, чтобы он был бы такой же мощный, экономически
выгодный, экологически безопасный. Если россияне пойдут по этому пути,
то это был бы хороший альянс, мы бы стали покупать у них эти двигатели,
чем привозить из Америки, тогда цена нашего тепловоза станет намного
дешевле, что очень важно для всех государств постсоветского
пространства. Приведу всего лишь один пример. В договоре, подписанном в
2007 году с компанией «General Electric», был предусмотрен закуп у них
дизельных и генераторных отсеков. Впоследствии, когда наши конструкторы
и технологи посмотрели доставленные из-за океана отсеки кузова, то
увидели, что это всего лишь простая металлоконструкция, которую мы в
состоянии изготовить собственными силами на нашем предприятии. Тогда мы
приняли решение отказаться от закупа и самим производить отсеки кузова
с 2010 года. Если мы так поступим и с асинхронным двигателем, то
стоимость тепловоза намного удешевится.
– Как видим, у вас большие перспективы на будущее и интересные планы.
– Это действительно так. Одна из них – внедрение автоматизированной
системы управления производством «ERP». Мы имеем прогрессивные станки с
программным управлением, но они еще не централизованы.
Внедрение системы «ERP» позволит централизовать конструкторские
разработки, станки с программным управлением, работу
планово-экономического и производственно-технического отделов, то есть
вся эта система на заводе будет автоматизирована.
Эта система позволит управлять процессом производства. Эту работу мы планируем завершить в сентябре 2010 года.
Кроме того, все компьютеры будут подключены к центральному серверу
и завязаны между собой, и у каждого руководителя будет свой уровень
доступа к необходимой информации. Например, я со своего компьютера,
сидя в кабинете, могу следить за процессом всего производства на
заводе. Ведь в скором времени на конвейерной ленте будут собираться
одновременно несколько тепловозов, и через каждые три дня с нее будет
сходить один тепловоз.
– Качество сборки от этого не пострадает?
– Абсолютно нет. Это конвейерная линия сборки тепловозов, при которой
тепловоз проходит от одной позиции на другую одновременно. Как я уже
говорил, выпуск 409 тепловозов до конца 2014 года разбит строго по
годам. В этом году мы поставим на внутренний рынок 30 тепловозов, на
внешний – 8, а на следующий год – соответственно – 69 и 20 и т. д.
Таким образом, продукция завода позволит полностью обновить
локомотивный парк Казахстана, а также экспортировать тепловозы в страны
ближнего и дальнего зарубежья. Для этого на заводе будет работать
служба маркетинга и сбыта. Возглавит ее опытный специалист в ранге
моего заместителя, который будет грамотно искать рынок сбыта. Таким
образом, мы приступаем ко второму этапу производства. С этого года штат
коллектива с 261 человека будет увеличиваться до 700 человек согласно
увеличению плана выпуска тепловозов. В прошлом году на заводах «General
Electric» прошли техническое обучение 16 человек, в 2011 году мы
намерены направить пятерых специалистов на обучение в Австралию по
сборке тележек тепловоза.
– Обучение за рубежом наших специалистов будет проходить на постоянной основе?
– С выходом каждого тепловоза из ворот завода в обучении за рубежом нет
необходимости. Так, мы расставили 16 специалистов, прошедших обучение в
США, на 16 позициях по сборке тепловоза. Например, Сейсенбек Жакатаев
прошел полный курс обучения, сейчас он назначен начальником сборочного
цеха. Абзал Кенжетаев является начальником цеха по изготовлению рамы
тепловоза. Ержан Джиренбаев – начальник заготовительного цеха. У
каждого из 16 специалистов за спиной по 20–50 человек, которых они
обучают теперь сами. Они же, в свою очередь, будут учить других. Этот
процесс обучения никогда не будет останавливаться, он будет
продолжаться. Если завод будет успешно работать, то процесс обучения
будет только прогрессировать.
– Каково ваше мнение о развитии машиностроения сегодня в Казахстане?
– Машиностроение было, есть и будет ключевой отраслью промышленности.
Машиностроение – это становой хребет экономики. В последние годы
государственная промышленная политика страны стала переходить на
принципиально новые позиции. Ведется разработка стратегических и
структурных преобразований не только отдельных отраслей машиностроения,
но и всего комплекса в целом. Главный ориентир – достижение
технического уровня промышленности, аналогичного в развитых
государствах.
Благодаря титаническим усилиям руководства страны в последние годы
в казахстанской экономике, в том числе и в машиностроении, стали видны
позитивные перемены. Конечно, за 15 лет мы многое потеряли в
машиностроении. Например, сейчас уже юридически нет таких заводов, как
Сельмаш, Поршень, станкостроительный, низковольтной аппаратуры им.
Крючкова. Недавно мне пришлось посетить Петропавловский завод тяжелого
машиностроения. Я был несказанно рад, что, несмотря на все трудности,
завод устоял на ногах, сумел сохранить имеющееся оборудование и
специалистов, а такой завод, как «ЗИКСТО», сегодня занимается
производством грузовых вагонов и наращивает мощности. В
Восточно-Казахстанской области на базе Востокмашзавода планируется
наладка производства деталей 14 наименований крупного вагонного литья.
Машиностроение – это особый организм. Хотелось бы подчеркнуть, что
за последние годы машиностроение в Казахстане не развивалось вовсе не
потому, что не стало заказов или уехали лучшие инженеры и конструкторы,
хотя это тоже имело немаловажное значение. Главная причина в том, что
был нарушен основной принцип управления. Новые управленцы, пришедшие в
1991 году, решили, что достаточно стукнуть кулаком по столу и все на
заводе пойдет гладко. В машиностроении другая система управления,
которая живет семейным способом. Например, на заводе токарь или слесарь
5–6 разряда никогда не даст себя в обиду, если директор хам, то он
просто уйдет на другой завод, так как они встречаются по 2–3 раза в
день. Также поступит любой другой уважающий себя специалист. На заводе
сложилась издавна другая морально-психологическая атмосфера. Вот если я
хочу, чтобы мое предприятие хорошо работало, то я никогда не обижу
своих рабочих. Во-вторых, я никогда не имею права быть менее
некомпетентным в своем деле, допустим, чем мой токарь, также как и
начальник цеха, конструктор или технолог. Если хочешь управлять
предприятием, то должен знать больше, чем твои работники. Именно вот
этот принцип был нарушен.
– Мейрамгали Шопшекбаевич, вы с такой любовью всегда говорите «наш
завод», «мы машиностроители», вы мечтали стать машиностроителем?
Расскажите немного о себе, и есть ли в вашей семье преемники?
– У меня есть сын и дочь. Сын пошел по дипломатической линии. Однако у меня есть племянники, которые идут по моим стопам.
Родился я в селе Аксу Талдыкорганской области. В нашей семье у
отца было 8 детей, я самый младший. После окончания школы поступил в
Казахский политехнический институт им. Ленина, на машиностроительный
факультет. Да это была моя мечта. После 1-го курса начал работать в
вечерней смене завода АЗТМ, это бывший авангард машиностроения. Когда я
впервые переступил порог завода тяжелого машиностроения – это было в
1977 году, будучи еще первокурсником, мне он так понравился, что я
больше уходить никуда не хотел. Работал токарем, труд приносил мне не
только хороший заработок, но и большое моральное удовлетворение, я
чувствовал себя членом большого многотысячного коллектива.
По окончании института директор АЗТМ Михаил Антонович Битный,
Герой Социалистического Труда, пригласил меня работать на завод
мастером в кузнечно-прессовочный цех, затем меня перевели в цех
механообработки.
В 1985 году по комсомольской путевке меня направили на
строительство завода горно-шахтного оборудования в Алматы, где я,
начиная с самого запуска технологического процесса, работал мастером
участка, старшим мастером, начальником цеха, главным инженером, а в
1991 году меня назначили генеральным директором этого предприятия.
В 2002 году стал генеральным директором станкостроительного завода
в Алматы, а в 2006 году меня пригласили на вагоноремонтный завод – АВЗ.
Кстати, «Локомотив құрастыру зауыты» – это четвертый завод за мою
жизнь.
Пользуясь случаем, огромную благодарность хотел бы выразить в
адрес президента АО «НК «ҚТЖ» А. У. Мамина, вице-президента Е. Х.
Султанова и президента АО «Локомотив» К. С. Таласпекова за их
всестороннюю поддержку, веру в меня и мой коллектив.
- Начался новый 2010 год. Что бы вы хотели пожелать своему коллективу?
– Во-первых, хочу поздравить с наступившим новым 2010 годом руководство
АО «НК «Қазақстан темір жолы» за их мудрость, целеустремленность. Чтобы
процесс размещения заказов, внедрения в рынок Казахстана и СНГ с нашими
тепловозами продолжался.
Своему коллективу хочу пожелать, чтобы в 2009 году в Казахстане
родился еще один коллектив машиностроителей в большой семье
железнодорожников. Второго декабря завод преобразован в АО «Локомотив
құрастыру зауыты». Накануне Нового года был подписан государственный
акт, что завод принят в эксплуатацию.
Желаю, чтобы становление коллектива не прерывалось. Хочу
поздравить их с первыми шагами, пожелать им трудовых, творческих
успехов, здоровья им и их семьям.
