Этого человека с полным на то основанием можно назвать «крёстным отцом» Алматинского метро. И не его вина, что строительство подземки превратилось в солидный долгострой. Но встретились мы с ним совершенно по другому поводу. Кудайберген Кобжасаров – потомственный и почетный железнодорожник. А встреча произошла накануне профессионального праздника работников «железки», который отмечается в первое воскресенье августа. И символично, наверное, что происходила она в помещении железнодорожного музея.

За свой труд Кудайберген Дюсенович удостоен ордена Ленина, двух орденов Трудового Красного Знамени и ордена Знак Почёта. Носит звания: Заслуженный работник транспорта, Почетный транспортный строитель, лауреат премии Совета Министров Республики Казахстан и Почётный железнодорожник.

– Насколько я знаю по публикациям в прессе, ваша трудовая железнодорожная биография началась с легендарного Турксиба.

– На Турксибе работал ещё мой отец. Он прослышал, что недалеко от нашего аула, что рядом с Аягузом, будет строиться железная дорога. Что это такое, никто не знал. Главное, там дают хлеб и одежду. Отец устроился первым, а потом перетащил туда всех родственников. Работа – бери больше, кидай дальше. Орудия труда – лопата и тачка. Тем не менее именно Турксиб спас нас от голода, а мне, получается, дал путевку в жизнь. Когда в 1945 году я окончил школу, отец был на фронте. К счастью, остался жив и вот-вот должен был вернуться. А жили мы голодно и холодно. Мать и спрашивает, чем будем встречать? Поработай, сынок. А мне еще и 18 лет не было. Оформили сначала учеником, потом уже полноправным рабочим. Отец вернулся, и я решил поступать в институт. Мечтал о мехмате КазГУ. Но в увольнении мне отказали. Тогда на железной дороге действовало военное положение. Мне сказали: хочешь учиться, поступай в железнодорожный институт или техникум. Так я стал студентом Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта. Затем опять был Турксиб, станция Алма-Ата-1, Алматинское отделение, станция Алма-Ата-2, Чуйское отделение дороги…

– Это там, где до сих пор существует посёлок Кобжасаровка?

– Да, да. А по другую сторону речки – в ту пору посёлок Ворошиловка. Тогда мы – железнодорожники начали строить жилые дома для своих рабочих. Так называемым хозспособом. Построили и благоустроили посёлок настолько хорошо, что горожане из Чу завидовали. Сейчас там вообще рай. Сады цветут, виноградники…

– Не потому ли вам присвоили звание Почётного транспортного строителя?

– Строить за всю жизнь пришлось немало. И в Семипалатинске, и в Актобе и на всей Казахской железной дороге, на которой довелось служить 10 лет в должности главного инженера. Десять с лишним тысяч железных километров, 250 тысяч работников… По протяженности она стала самой крупной в Советском Союзе. Ее грузооборот равнялся суммарному обороту железных дорог Италии, Испании, Франции, Германии и Англии. Но когда дорога удлинилась до 14 тысяч километров, управлять ею стало трудно. И её разделили на три: Алма-атинскую, Целинную и Западно-Казахстанскую. Меня направили в Актюбинск. По своему техническому оснащению, производственно-технической базе это был один из самых отсталых участков не только в республике, но и в Союзе. К тому времени она полностью исчерпала свою пропускную способность. И неудивительно: более 50 лет ею руководили из Ташкента и Оренбурга.

Брошенные поезда с грузами стояли на полевых разъездах. Нужно было срочно строить новые станции, разъезды, локомотивные депо и другие объекты. Пробивали разрешения, строили, словом, как могли, выходили из положения. И уже через девять месяцев получили переходящее Красное Знамя тогдашнего МПС (Министерство путей сообщения).

– А как же с метро?

– Об этом разговор особый, и другое время было на дворе. В начале 1980 годов прошлого века меня назначили заместителем председателя Совета Министров республики по транспорту. Однажды председатель Совмина и мой непосредственный начальник Байкен Ашимов сказал, что в столице, в ту пору была Алма-Ата, сложно с транспортом. Но есть предложение от Москвы о строительстве нового его вида.

Оказалось, к нам приезжал руководитель некоего научно-производственного предприятия Байбаков (сын председателя тогдашнего всесильного Госплана), который предлагал нам построить дорогу на магнитной подушке. Предложение рассматривалось в правительстве, в ЦК и было в целом одобрено. Лично мне это предложение не очень было по душе. Представьте, что на уровне ваших окон выросла эстакада, по которой регулярно проносятся поезда. И все же эти воздушные замки вызвали недоверие. Во время очередной поездки в Москву я зашел в Госплан и поинтересовался в отделе транспорта, в каких городах нашей страны уже работают или где намечается внедрение таких поездов. И понял, что подобное строительство пока в рамках «прожекта». И я решил, что Алма-Ате нужно метро.

Вернувшись из Москвы, поделился сомнениями с секретарем ЦК по промышленности и транспорту Назарбаевым. Выслушав меня, он твердо сказал: «Нужно добиваться метрополитена». Вскоре меня вызвали к Кунаеву в связи с неудовлетворительной работой Алма-Атинской железной дороги. Пользуясь случаем, я завел разговор о метро. Димаш Ахмедович перебил: «Дорогой, население Алма-Аты не достигло даже миллиона, кто нам даст добро на метро?» Я ему: «Пока добьемся согласия, пройдет года два, на разработку проекта – еще два-три, само строительство займет лет пять. В итоге – десять лет. За это время население столицы достигнет миллиона, что и следовало доказать. К тому же метрополитены находятся в ведении МПС, строит их Минтрансстрой. За время работы на железной дороге с руководителями этих министерств у меня сложилось хорошее отношение. Думаю, мне удастся их уговорить». Кунаев улыбнулся и сказал: «Ну хорошо, действуй!»

О, эти хождения по московским коридорам власти! Но тем не менее нам всё удалось. И добро было получено…

– Какие старые слова и как, наверное, кружится голова… Госплан, КПСС, ЦК… Увы, все они канули в Лету.

– Что касается этого «увы», то лично я был и остаюсь ярым приверженцем планирования. По крайней мере, в нем ничего не было плохого. Вы же планируете жизнь своей семьи? В этом году, к примеру, надо построить дачу, на следующий год обновить мебель, женить сына или выдать дочь замуж. Государство – та же большая семья. И в минувшие годы страна жила, зная, что надо сделать в первую очередь, что можно отложить на потом. И делала же! Была только излишняя централизация власти. Вот это очень мешало. Только один пример. Когда я работал на западе, казахстанском, конечно, довелось как-то побывать на одной из станций. Притобольская называется. Там в вагончиках жили и наши люди, семьями жили. Взрослые днем на работе, а детей не с кем оставить. И попросили они детские учреждения в поселке открыть. Но разрешение на такой пустяк опять же нужно было выбивать в Москве. И выбивали, и строили школы, больницы, жилые дома… Но сколько времени уходило на согласования и утверждения…

– Тем не менее в советское время железная дорога представляла собой государство в государстве. Свои магазины, своя медицина, учебные заведения, готовящие кадры транспортников…

– Добавлю. Своя милиция, военизированная охрана, прокуратура да много чего ещё. Только тюрьмы не было, к счастью. И кому всё это мешало? Ведь что имеем сейчас? Техника на железнодорожном транспорте усложняется, а люди, которые приходят к нам работать, практически не умеют на ней работать. А всё потому, что наши учебные заведения начиная от ПТУ или ЖУ и заканчивая вузами передали Минобру. Откуда это самое министерство знает потребности железной дороги и чему может научить? Поэтому я не устаю повторять своим сегодняшним коллегам: не оставляйте без внимания эти училища и институты. Помогайте им, ремонтируйте их здания, помогайте учебными пособиями, приглашайте к себе на практику. Чтобы не приходилось переучивать молодых специалистов, как это сегодня бывает сплошь и рядом…

О медицине. Её отдали Минздраву. Если железнодорожник городской житель, для него не проблема в случае чего обратиться в городскую поликлинику или больницу. А что делать тем, кто живет на многочисленных разъездах? До ближайшего медпункта порой сотни километров. У людей дети, которым надо делать прививки да мало ли что. В своё время у нас были специальные врачебно-санитарные вагоны. Медспециалисты различного профиля были частыми гостями на разъездах. Было своё аптекоуправление. Никто не оставался без внимания. И что теперь? Да ничего. Больно знать и видеть…

– Наверное, не менее больно оттого, что вместо некогда стройной системы железных дорог появилось невесть что?

– Я так скажу. Давай сравним любое отделение железной дороги ну с армейской пехотной дивизией. Если служил, то знаешь, что в ней, кроме пехотинцев, есть свои артиллеристы, связисты, зенитчики, взвод управления и т.п. Есть командир дивизии, который всем этим командует. А кем командует нынешний начальник отделения дороги? Путейцев у него забрали и у них свой командир, так же, как у ремонтников, связистов, у тех, кто перевозит грузы, и у тех, кто перевозит пассажиров. Дробление железной дороги на разные там АО, которые, в свою очередь, делятся на еще более мелкие АО, ни к чему хорошему не привело. Сейчас трудно сказать, кто автор той инициативы да и не стоит искать виновного, просто есть возможность вернуться к тому, что было, благо запас прочности, который создавался трудом поколений, велик…

– То есть будущее у нашей железной дороги есть?

– Как и замечательное прошлое. Да и настоящее говорит о том, что работники казахстанских стальных магистралей приносят обществу огромную пользу. Я хоть и на пенсии, но регулярно в курсе того, что делается в КТЖ. Мне даже отчёты присылают. И я вижу: растёт грузо– и пассажирооборот. «Железка» оснащается современной техникой. Конечно, еще многого не хватает…

– Конкретно?

– Проблемы с вагонами, особенно грузовыми. Особенно это ощущается в период уборки урожая: зерна, а также фруктов и овощей. Не мешало иметь больше и пассажирских вагонов. Надо поднимать престиж профессии, особенно тех, кто занят именно пассажирскими перевозками, в частности, проводников. Негоже, когда зарплата стюардессы в полтора раза больше, чем у нашей работницы. Забот же в несколько раз больше. Она и уборщица, и официантка, и хозяйка этой своеобразной гостиницы на колёсах. Надо хорошо знать оборудование своего вагона и уметь с ним обращаться. А каково быть в отрыве от семьи по шесть-семь суток. Мы же, когда становимся пассажирами поезда, именно в проводнике видим источник всех наших бед.

Но закончить разговор хочется на оптимистической ноте. И поздравить всех нас с праздником железнодорожников.

От редакции

В одном интервью ответить на все вопросы, касающиеся крупнейшей Национальной компании страны невозможно. В дальнейшем «Мегаполис» планирует развить темы, затронутые Кудайбергеном, Дюсеновичем Кобжасаровым и рассказать о современном состоянии железной дороги.