Его локомотив словно выводил составы из полутени и мчался туда, где небо сходится с землею, к самому горизонту, который позолотило своими лучами проснувшееся солнце… Сколько раз ему доводилось встречать рассветы и закаты, когда впереди полыхало багровое зарево, и постепенно все погружалось в густую лиловую мглу, но всегда как будто видел впервые эти неповторимые краски, даруемые природой. И каким бы ни был уставшим во время поездки машинист Виктор Николаевич Савченко, но, восторгаясь необыкновенным видом из окна кабины своего тепловоза, ощущал прилив сил.

Накрепко привязали его к себе родные кокшетауские просторы, и никогда не рвалась душа в манящую неизвестность, в иные селения со станции Володарское, где казалось бы вчера он с большим азартом играл в футбол со сверстниками, старался прибежать первым в беге на разные дистанции, учился с первого по десятый класс в одной и той же средней школе, ушел в армию, а вернувшись, устроился в автокомбинат.

Был лихим шофером, ухаживал за своей Алевтиной. Бывало, выходит она из конторы почтового отделения, а «такси» уже подано.

– Ну, садись что ли, подвезу до дома, – слегка смущаясь, обращался к статной красавице молодой водитель грузовика.

За короткое время они успели приглянуться друг другу. Личная жизнь Виктора Савченко круто изменилась после женитьбы на Алевтине Ганшевской и знакомства с ее старшим братом Александром.

– Вижу ты парень серьезный. Что, так и будешь всю жизнь «бублик» крутить? Пойдем к нам в депо. Если водить, так лучше локомотивы, да и зарплата у нас неплохая,- советовал Саша, который сам был уже классным машинистом.

И Виктор, прислушавшись к дельному предложению, в августе 1980 года устроился на работу в локомотивное депо Пески-Целинные, которое потом было переименовано в Новоишимское, также как и сама станция.

Вначале его приняли слесарем. Чтобы хорошо знать узлы и детали, всю «внутренность» тепловоза, разбираться в ремонте сложной техники, он внимательно изучал схемы, и изводил мастеров своими «сто тысяч почему», ходил по пятам за ними и не уставал задавать вопросы, не обижаясь на то, что от него порой отмахивались, как от назойливой мухи. Но все же непосредственно в цехе, в промасленной робе он получил хорошие знания ремонтного ремесла. Разобранный «до винтика» локомотив уже не был для него грудой металла.

Без отрыва от производства учился на курсах по подготовке помощников, которые были организованы при депо. И, отслесарив месяц, столько же ездил дублером, затем - помощником машиниста. Уже имевшего хорошую подготовку, определенные практические навыки, родственника взял под свою опеку Александр Ганшевский.

– Было мне тогда чуть больше двадцати. Помню восторг и волнение, которые испытал от первой поездки, легкую грусть от того, что первый раз встречал Новый год не за праздничным столом в кругу семьи, а в пути, близ разъезда Васильковка. Это потом, когда стал машинистом, уже привык к тому, что красные дни календаря почти всегда были у меня рабочими, – признается Виктор Николаевич. – В октябре 1984 года меня направили в Карагандинскую дортехшколу. Когда сдавал экзамены, получил телеграмму от своих, что родился сын. Конечно, был на седьмом небе.

Младшенький Коля провожал потом папу, когда тот повел самостоятельно свой первый поезд. Правда, тогда сын был совсем младенцем, которого мама носила на руках, поэтому он благополучно проспал это событие. А глава семьи не видел домочадцев, стоявших на перроне вокзала, потому что был предельно сосредоточен и смотрел только вперед. Его локомотив с вереницей грузовых вагонов отправлялся в сторону Кокчетава.

Теперь разговоры с Сашей, который повел молодого зятя по накатанной им колее и стал его главным консультантом, были в основном на одну тему – о секретах грамотного вождения поездов. Дополнительные уроки Виктор получал у опытного машиниста, почетного железнодорожника, сильнейшего знатока своего дела Аскера Жумабаева, который доходчиво рассказывал об особенностях работы, подробно отвечал на все вопросы.

В те годы началась реализация планов по прокладке вторых путей, расширению станционного хозяйства, поэтапной электрификации участка Кокчетав – Новоишимская.

Депо имело 20-летнюю историю своего существования. Оно было построено и стало функционировать с начала 60-х годов. Тогда была введена в эксплуатацию тупиковая линия Утяк- Пресногорьковская – Пески-Целинные для обеспечения транспортного обслуживания целинных совхозов трех областей: Кустанайской, Северо-Казахстанской и Кокчетавской. Потом от станции Пески-Целинные протянули линию на запад – до станции Урицкое и на восток – до станции Володарское.

В начале семидесятых годов узкоколейную ветку Кокчетав – Володарское заменили на линию широкой колеи и ранее построенные в пределах Казахстана участки Пресногорьковская – Пески-Целинные и Урицкое – Пески-Целинные – Володарское передали в состав Кокчетавского отделения Казахской железной дороги.

В 1977 году Кокчетавское отделение вошло в состав Целинной железной дороги. Министерством путей сообщения было принято решение доставлять экибастузский уголь электростанциям Свердловской области по маршруту Целиноград – Кокчетав – Новоишимская – Пресногорьковская. Для этого предполагалось на всем, почти 800-километровом, участке построить сплошные вторые пути и перевести на электрическую тягу.

Одновременно на повестку дня встал вопрос формирования мощной двухпутной, так называемой Средне-Сибирской, магистрали. В ее состав вошли участки в пределах Целинной дороги Кзыл-Ту – Кокчетав – Новоишимская – Кустанай. Именно в период ожидания большой перевозочной работы и пришел в депо молодой работник Виктор Савченко.

Когда электровозы стали приходить на смену тепловозам, имеющиеся локомотивные бригады по месту жительства, в Володарском сосредоточились в основном на выполнении маневровых работ не только на своей станции, но и на обслуживаемом участке – в Первой Целинной, Янко, Уголках, Карагае.

В цепочке работ по подаче для погрузки или выгрузки, прицепке, отцепке вагонов, доставке грузов по подъездным путям задействована команда, в составе которой поездной диспетчер, дежурный по станции, составитель поездов и машинист со своим помощником. Много лет работали в одной смене дежурная по станции Тамара Блинова, составитель поездов Анатолий Приходько и машинист маневрового тепловоза Виктор Савченко.

– Мы уже знали особенности характера, сильные и слабые стороны друг друга. Мое ведь дело только – «вперед-назад», получил задание – выполняй, но когда я видел, что можно быстрее и лучше произвести те или маневры, я старался сказать об этом, советовался с дежурным по станции, составителем – действовали согласованно. Этого принципа придерживаюсь и сейчас, – говорит Виктор Николаевич. – Раньше много работы было на самой Володарской. В смену до ста вагонов порожняка собирали. У нас ведь урановый рудник был. Предприятие ввели в эксплуатацию в середине восьмидесятых годов. Намечали добывать до 180 тысяч тонн в год. И мы вывозили руду, которую отправляли в Степногорск. К нам прибывало много груза для строительства объектов горняков. У нас был возведен целый современный микрорайон, мини-город. Когда не стало Союза и возникли экономические трудности, упали объемы перевозок. Последняя партия руды была добыта весной 1998 года. Рудник законсервировали. Люди начали увольняться: кто-то уехал из Володарской, кто-то ушел на пенсию. Остался небольшой костяк коллектива.

Из-за производственной необходимости нас не сокращали. Ведь участок Кокчетав – Володарское – Новоишимская представлял собой магистраль со значительным грузопотоком. В те трудные времена, когда уменьшилась работа, верилось, что тишина на наших станциях и перегонах все-таки явление временное. И действительно, уровень перевозок постепенно начал увеличиваться. Мы продолжаем вывозить зерно, различные грузы, осуществлять подачу, уборку вагонов, другие операции на обслуживаемом участке. И больше эффекта, пользы от того, что, будучи в составе коллектива Жана-Есильского эксплуатационного локомотивного депо, выполняем необходимые при обеспечении перевозок грузов маневры, находясь между Кокшетау и Новоишимской. Правда, в последнее время, дает о себе знать экономический кризис. Иногда пребываем в томительном ожидании работы. Но совсем без дела не сидим, на предприятия нашего региона поставляется уголь, по осени начнем вывозить с элеваторов зерно. Сегодня нет большого потока грузов – завтра обязательно будет. С таким настроем и живем.

Сложно приходилось с нашими железными «лошадками» – маневровыми тепловозами, которые из-за возраста и состояния здоровья были тяжелы на подъем. Бывало, едешь до станции Карагай и при всем желании не можешь разогнаться, при подъеме двигаешься со скоростью пять-десять километров в час: мощность локомотива слабая, охлаждения не хватает. «Ты что там, едешь или стоишь?!», – слышим по рации голос диспетчера. Пока ползли, помощник мог полевых цветов насобирать и букет в кабину занести. Когда за нами закрепили другие, более мощные тепловозы, уже начали ездить на подъем со скоростью 30-40 километров в час, стало веселее.

Немало трудностей было, когда машинисты стали выходить в смену без помощников. Локомотивы тогда были переоборудованы для вождения «в одно лицо». А условия оставались прежние: бессонные ночи в дороге, неблагоприятная погода, которая обычное явление в местности с резко-континентальным климатом, нервные перегрузки…

– Летом в кабине тепловоза так воздух накаляется и становится душно, что и пустыни Сахары не надо, а зимой, случалось, что и секции замерзали, и локомотив расхолаживали, и неделями находились в пути на участке Новоишимская – Володарское из-за снежных заносов. Всякое бывало, – вспоминает машинист. – Как-то поехал на экипировку, и заклинило колесную пару, метров двести двигался на тормозном башмаке. Когда тепловоз немного остыл, колеса начали вращаться и со скоростью десять километров в час добрался-таки до станции Новоишимская.

В нашем деле важно быть предельно внимательным, особенно если в кабине нет помощника. Ведь тепловоз должен неоднократно менять направление, распускать составы. И надо уметь работать чуть ли не с хирургической точностью, да так, чтобы все успеть. Необходимо «чувствовать» локомотив и вагоны, уметь просчитывать скоростной режим на разных участках перегона. При выполнении маневровых работ уже автоматически смотрю по обеим сторонам тепловоза, контролирую ситуацию на путях. Сам должен убедиться, что нет никого поблизости. Даю звуковой сигнал и только после этого трогаюсь с места.

Был случай, когда зимой, при сильном снегопаде, монтер пути попал под колеса локомотива. Не было ограждений, никаких знаков, предупреждающих что на путях работает человек. Такая беспечность и недосмотр сказались плачевно на судьбе машиниста. Порой дежурный по станции начинает подгонять, торопит, чтобы мы быстрее выполнили его задание. Приходится осаживать его, напоминая, что есть инструкции, которые никак нельзя нарушать. И нервозности никакой не должно быть. Только при полной собранности, умелых действиях, хорошей реакции, приняв в какие-то доли секунды единственно верное решение, мы зачастую можем в последний момент предотвратить чрезвычайное происшествие.

Мне вспоминается такой случай. Уже смеркалось, когда я вел грузовой поезд. Минули станцию Первая Целинная, когда стали приближаться к пересечению нашей стальной магистрали и автотрассы, ведущей к поселку имени Парижской Коммуны, увидел переходящих через переезд людей, которые гнали домой коров, и табун лошадей. Я быстро начал применять экстренное торможение: нажал изо всех сил на педаль, старался, чтобы как можно больше песка попадало под колесные пары. И поезд медленно остановился буквально в нескольких десятках метров от переезда. Жутко я тогда переволновался. Сколько бы не загораживали, какие бы предупредительные меры не принимали, весной, летом и осенью все равно нет-нет да и оказывается на путях домашний скот. Мы уже примерно знаем опасные для себя зоны, и стараемся быть максимально бдительными.

Если в пути были вынуждены делать остановку из-за неисправности тепловоза, то Савченко зачастую сам находил и устранял неполадки. К маневровому локомотиву, которым обслуживаются четыре станции, машинисты относятся как к личной технике: проверяют перед сменой – все ли в порядке, стараются, чтобы у них был безупречный «внешний вид». «За тепловозом надо следить, это наш кормилец», – постоянно говорит молодым машинистам Виктор Николаевич.

– Техника ведь уже давно не первой молодости, раньше старые локомотивы очень часто выходили из строя. И приходилось своим умом докапываться до причин неполадок, что-то удавалось устранять. Не получалось – обращались за помощью к ремонтникам. Частенько после оказания «экстренной помощи» тепловозу у меня чуть ли не с ушей масло бежало. Из поездки возвращался домой весь в мазуте. Приводил себя в порядок. И снова готов был возиться со своим «железным конем», чтобы он постоянно был на ходу, – рассказывает машинист. – В 2000 году я сопровождал закрепленный за мною тепловоз, в который намеревались вдохнуть «вторую жизнь» в Туркестане. Признаться, был огорчен тем, что там в депо не могли обеспечить высокое качество подъемочного ремонта. Мастера жаловались, что нет запчастей. «Будем думать, переберем, что получше из деталей и узлов есть – используем. Соберем ваш тепловоз, не переживайте, покатаетесь еще на нем не один год», – успокаивали они меня. После этого несколько лет назад в Казалинском депо делали ремонт по заводской технологии. И опять особой радости не испытал после приема локомотива. Недавно его оправляли в Кушмурун, где произвели подъемочный ремонт. Уже получше.

С 2006 года машинисты вновь работают с помощниками. И Виктор Савченко слывет хорошим наставником, который охотно учит помощников премудростям вождения тепловоза.

– Разные приходят к нам молодые люди. Кто-то более дисциплинированный, старательный, кто-то менее. И, к сожалению, у многих не вижу блеска в глазах, который бы выдавал интерес к делу, инициативность, любознательность, они не проявляют сверхтрудолюбия. Им, конечно, не хватает практики, да и простого жизненного опыта. Заставишь – сделают что положено. А когда проявляют безответственность, беспечность, могут и «крепкое словцо» от меня услышать,- улыбаясь, признается Виктор Николаевич.

«Савченко является примером безукоризненного исполнения своих обязанностей, всегда приходит в трудную минуту на выручку товарищам по работе, помогает молодым осваивать профессию, делится своим богатым опытом с начинающими машинистами, обкатал семь помощников машинистов», – пишут в характеристике руководители коллектива.

А опытный деповчанин не просто работает добросовестно, за 2007 год и шесть месяцев 2008 года он сэкономил 4640 килограммов дизельного топлива.

И награда за профессионализм и безупречный труд не заставила себя долго ждать. В прошлом году В. Савченко был удостоен знака «Почетный железнодорожник».

– Когда ему вручали этот знак, я специально пришла на торжество, чтобы порадоваться за мужа, не могла сдержать слез, – призналась Алевтина Михайловна. – Работа ведь у него на износ. В свое время, кто был задействован в перевозке урановой руды, находился в зоне повышенной радиации. А вредность паров масла, солярки, дизельного топлива, выхлопных газов… Все это, конечно, негативно отразилось на здоровье, несколько раз проходил курсы лечения. Сейчас мы следим за его питанием. И как всегда бережем его покой перед рейсом.

– Раньше, когда еще не было сотовых, мои дома знали, что дорога до телефона должна быть свободной, – смеясь, вспоминает Виктор Николаевич. – Когда даже спал, автоматически реагировал на звонок, мигом оказывался у аппарата: ведь это мог быть вызов в поездку.

А когда речь зашла о том, каково приходится нынче людям его профессии, сказал откровенно:

– Неспокойно работалось всегда. А сейчас, как мне кажется, везде излишняя нервозность. Прежде такого не было. Часто спрашивают, знаю ли я ту или иную телеграмму, тот или иной приказ. Безусловно, я четко должен знать основные правила и инструкции по организации движения поездов, маневрового движения, конструкцию локомотива, положения о том, как действовать в нестандартных ситуациях. Должен иметь хорошее представление о тех документах, которые касаются моей работы – иначе «перегрузка». Мы ведь бываем еще на рабочих планерках, инструктажах и получаем достаточную информацию.

В условиях, когда приходилось трудиться без обозначенных выходных, когда затягивались рейсы и были томительные часы «пересидок» в кабине тепловоза, «перележек» в комнатах отдыха локомотивных бригад, времени, чтобы побыть с ребятишками, почти не оставалось.

– Зачастую дети засыпали, не дождавшись папы с работы,- рассказывает Алевтина Михайловна. – Но, бывало, летом приходит Виктор со смены в девятом часу вечера и с порога дает команду, мол, собирайтесь, едем купаться. Каким бы уставшим ни был, садится в машину и везет нас к озеру, которое находится в двадцати километрах от поселка. Веселые и довольные мы возвращаемся домой к полуночи. Для детей эти часы были настоящим праздником. Старший сын Сережа, которого Виктор воспитывал с пяти лет, сразу начал называть его папой, у них сложились очень хорошие отношения. Сейчас для сына Сергея – нашего внука Даниила, мой муж самый любимый дедушка. В 1982 году у нас родилась дочь Татьяна. Она такая же добросовестная, ответственная, отзывчивая как отец. Когда работала в реанимационном отделении нашей районной больницы, в экстренных случаях к ней обращались за помощью. «Ну, зачем же ты после ночного дежурства-то кровь сдаешь, ослабнешь ведь совсем?», – выговаривали мы ей как-то. А она в ответ: «Ничего, отлежусь, зато сегодня женщину спасла». Сейчас старший сын и дочь живут в городе Нягань Ханты-Мансийского автономного округа России. Туда вначале уехал Сергей с семьей. Друзья его в тех краях трудились вахтовым методом в нефтегазовом секторе, вот и уговорили переехать. Потом и Татьяна туда отправилась. Она – медсестра реанимационного отделения местной больницы. В день по нескольку раз перезваниваемся. Конечно, переживаем: мы – за них, они – за нас. Мы живем с младшим сыном Николаем, который работает электромехаником в филиале «Казахтелекома», женили его.

Сама Алевтина Михайловна после окончания училища связи работала на почте. Когда в семейной жизни возникли сложности из-за того, что вдвоем с мужем работали посменно, устроилась поваром в железнодорожный детский сад. Трудилась со дня открытия и до закрытия дошкольного учреждения, ровно десять лет. Когда благоустроенную квартиру поменяли на частный дом, появилось свое подсобное хозяйство – большой огород да четыре коровы. И приходилось Алевтине Михайловне крутиться как белке в колесе: рано вставать да поздно ложиться, чтобы управиться со множеством дел, больше времени проводить на подворье, ухаживая за посадками, живностью, а не на лавочке с соседками или у телевизора сидеть.

Но быть лишь домохозяйкой долго не пришлось. С легкой руки руководителей и сотрудников станции Володарское стала железнодорожником. В первый же рабочий день ее приняли тепло, помогали освоиться в коллективе, овладеть профессией приемосдатчика. Через месяц перевели билетным кассиром. А затем – стала товарным кассиром. И теперь за десять с лишним лет душой прикипела к станционному делу.

– Когда мы с Виктором приходим домой и садимся ужинать, делимся впечатлениями о прошедшем дне, рассказываем друг другу о том, что волнует, советуемся. «Ну что вы все о работе да проблемах, отдыхайте больше!», делает нам замечание сын, – говорит Алевтина Михайловна.

А отдых для двух железнодорожников в семье опять же работа, но уже на своем приусадебном участке. «Любим ковыряться в земле», – шутят они. Гордость машиниста – фруктовые деревья. На свое пятидесятилетие Виктор Николаевич угощал гостей большими, сочными яблоками, выращенными в своем саду. Порой уже родственники и друзья приходят к ним собрать ягоды для себя. Свой погреб бывает уже забит соленьями-вареньями.

– Чтобы все росло и цвело, приносило плоды, надо не лениться, сажать растения и ухаживать за ними следует с любовью. Наша земля нас кормит. Мы почти ничего из продуктов не покупаем, все свое, – заверяют супруги. – А что может быть лучше, чем теплым летним вечерком посидеть в полисаднике, наслаждаясь тишиной?!

К труду с детства приобщались и дети. Они всегда помогали родителям по хозяйству.

– Виктор очень любит своих детей, просто души в них не чает. Он заботливый отец, внимательный муж, уравновешенный и добрый человек, – говорит Алевтина Михайловна. – И не было случая, чтобы он поругался с моими родителями. Мама Гераида Степановна была завучем в школе, заслуженный учитель Казахстана, папа Михаил Антонович – водитель. Они относятся к Вите как к собственному сыну.

Трудолюбие, ответственность, доброжелательность опытному железнодорожнику передались от его отца и матери, которых уважали окружающие. Николай Иванович Савченко и Александра Григорьевна Максимова познакомились и поженились в Караганде, где работали на шахте. Через год после рождения Виктора, в 1959 году они переехали в Володарское, где жили родные.

– Отец устроился в автокомбинат шофером, мама была принята наборщицей в типографию районной газеты, где и трудилась до самой пенсии. Они не раз поощрялись за свой труд, их портреты висели на областной Доске почета. Нас они с детства учили тому, что не надо бояться никаких трудностей и жить надо в ладу со своей совестью, проявляя человечность, порядочность, – рассказывает Виктор Николаевич. – Старшая сестра Любовь после окончания школы поехала поступать в Томск, да так и осталась там, работала на разных предприятиях, сейчас ветеран труда. Младшая сестра Надежда, получив высшее образование, руководит филиалом Народного банка в селе Саумалколь (бывшее село Володарское).

– С кем-то из родственников мы живем рядом, кто-то уехал за пределы страны, а нас никуда не тянет из родных мест. Здесь ведь наши корни, здесь дом, близкие, друзья. Куда мы от всего этого? – делится сокровенным Алевтина Михайловна. – Ездили с мамой как-то к брату Саше, который у нас работал машинистом, а потом переехал на Украину. Слов нет, красиво там, зелено, климат хороший. Но мы заскучали по дому. И когда поезд «Киев – Астана» пересек границу Казахстана, радости нашей не было предела. А мест красивых и у нас ведь немало. Не так далеко от станции есть заповедные уголки, где можно увидеть скалы, водопад, походить в густом березняке. В наших краях находится знаменитое соленое озеро Саумалколь. Люди говорили, что оно обладает лечебными свойствами, жаль, конечно, что сейчас заброшенное.

Бесспорно, чувство родины складывается из любви к тому месту, где вырос. И это чувство выражается у Виктора Николаевича через живое восприятие окружающего мира. И бескрайний простор, перелески, меняющие свой облик в зависимости от времени года, завораживают, и весна, когда пробивается на свет свежая трава, распускаются листья, приводит в восторг… А самый прекрасный обзор на местную красоту – из окна тепловоза.

– Он мне из поездок цветы приносил, – улыбаясь, говорит Алевтина Михайловна.

И никакие букеты из заморских диковинных цветов не идут в сравнение с простыми подснежниками, скромными ромашками, васильками да пахучей сиренью, принесенными без всякого повода, от чистого сердца.

И никакая другая работа для Виктора Николаевича Савченко не идет в сравнение с работой машиниста, несмотря на все ее сложности.